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2022年，对于韩系品牌而言又是艰难的一年，现代汽车集团承担着韩系品牌在中国市场的发展，但不管是北京现代、东风悦达起亚还是刚刚重回市场的捷尼赛思，在国内市场的表现越来越不乐观。
5月22日，韩国汽车产业协会（KAMA）发布第一季度数据显示，一季度中国汽车销量为600万辆，同比增长6.2%。其中，韩系车销量为9.4万辆，同比减少39.3%。
其它数据来看，根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2022年1-4月韩系车在华销量为11.0万辆，同比下滑43.3%，其在中国市场份额已从2021年的2.7%跌至1.8%。入华二十年，韩系车似乎已迎来至暗时刻。
起了大早，赶了晚集！2002年，韩国现代汽车集团进入中国市场，先后成立北京现代、东风悦达起亚、现代商用车三个整车生产企业，随后低端十余年的时间，韩系汽车逐渐赶超德日汽车品牌，迎来了中国市场的高光时刻。
2013年，中国首次超越韩国，成为现代、起亚最大汽车出口国。2016年，北京现代和东风悦达起亚纷纷创造销量历史巅峰，其中北京现代销量114万辆，东风悦达起亚销量65万辆。
然而，在此之后，中韩两国的政策摩擦，再加上日益加剧的市场因素，让韩系品牌的生存空间逐步被挤压，两家车企的市场表现就此进入下滑通道。
根据乘联会数据显示，2021年现代和起亚在中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.3万辆，其销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计2.4%。
韩系车曾经是中国市场上最具性价比的选择，所在价位区间少有竞争对手，但随着自主品牌向上、合资品牌向下，消费者有了更多的选择，韩系车的市场空间被挤压成为必然。
不管是北京现代还是东风悦达起亚，其起初依靠低价优势获得市场，但长期依赖低价策略忽视而品牌形象提升，必将阻碍其市场的高端发展。更甚的是，在销量不断下滑的背景下，现代汽车仍然尝试通过更低的价格夺回市场，此举非但未能取得明显成效，反而进一步加剧品牌的廉价。
卖厂止损，无奈之举。由于销量持续下滑，北京现代产能利用严重闲置。据了解，北京现代在国内拥有北京顺义第一、第二、第三工厂，以及河北沧州工厂、重庆工厂共计五大乘用车生产基地，年产量可达165万辆，其中北京第一工厂于2021年转售给新势力品牌理想汽车，其目前位于北京、重庆、河北的工厂总设计产能135万辆，以2021年38.5万辆销量计算，其产能利用率仅18.5%。
日前，相关媒体报道称，北京现代重庆工厂即将关闭，厂家给出了“N+1+8”的裁员赔偿方案，其中“N”表示工作年限，“1”表示月薪，“8”表示8000元抚慰金。资料显示，重庆工厂是北京现代在国内投建的第五座工厂，主要生产菲斯塔、全新瑞纳车型。针对此事，北京现代及现代汽车方面暂未给出回应。
割袍断义，欲求新生。资料显示，东风悦达起亚成立于1992年9月12日，由东风汽车集团有限公司、江苏悦达投资股份有限公司、起亚株式会社共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%。
2021年11月，东风汽车集团将其持有东风悦达起亚25%股份挂牌出售，由江苏悦达汽车集团有限公司接手。2022年3月，东风悦达起亚汽车有限公司更名为“起亚汽车有限公司”。
根据规划，今年是起亚开启电动化的元年，除引入HEV混动车型外，纯电车型EV6也将很快引入国内；至2027年，以全新纯电动车EV6为起点，起亚每年都会在中国市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵；面对未来十年，起亚更是确定了在华总产销超过400万辆的目标。
此外，为了进一步打造精品化产品，加速导入更具竞争力的全球车型，起亚将逐步停产10万元以下车型。
从年销百万辆，到如今不到2%的市场份额，韩系车最大的变化在于心态。目前，韩系汽车已难掩窘态，其中国部分工厂已经被出售，中国合伙人也已退出股份。在此情况下，现代汽车集团试图推动的高端品牌与氢能源汽车在如今的中国市场能否助其改变命运仍是问号。
相比于中国市场，现代汽车集团似乎更敏感欧美消费者的需求。韩国汽车产业协会（KAMA）数据显示，一季度美国市场销量同比下滑15.8%至328万辆，其中韩系车同比下滑3.7%至32万辆。欧洲市场销量同比下滑10.6%至275万辆，其中韩系车同比增长21.3%至27万辆，并以9.8%的市占率首次在欧洲市场位居第三。