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用一个词来形容新能源汽车，就是资源成本型产业，其无论是芯片，还是三电系统，都围绕着稀有资源来进行生产，所以生产成本始终居高不下。因此也在市场端产生了一个奇妙的现象，无论是传统车企，还是造车新势力，推出的全新车型售价均居高不下的背景下，竟仍很难盈利。这也令人好奇，如此高成本之下，电动车生产企业又该如何走出亏损泥潭？又该如何撼动燃油车地位？
锂矿疯涨70% 电池成本扼住车企咽喉
众所周知，电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%，即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池。但如今，锂矿价格疯涨，供应商无法降低供应成本，因此车企同样被高成本扼住咽喉，电动车的竞争力也无法得到有效提升。
对此，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上调侃道：“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代，广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。” 甚至他还表示，广汽目前已经打算自己造电池了。
广汽集团作为国内自主品牌的龙头企业，这反映出目前国内各大新能源车企均受限于电池成本的现状。宁德时代董事长曾毓群则明确表示，“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”言外之意便是并不怪我。
根据生意社价格监测，8月4日电池级碳酸锂华东地区均价为48.02万元/吨，与年初（1月1日为28.2万元/吨）相比上涨70%。并且《选车网》在查阅宁德时代第一季度财报后发现，一季度公司营收同比增长153.97%，但净利润却同比下降23.62%。从中可以看出曾毓群所言非虚，这是否也反映出，作为巨头的宁德时代如今同样不好过？从中，也能深刻的体现出新能源汽车产业对于资源的依赖程度。
如此来看，伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升，镍、钴等关键矿资源的需求也将进一步与日俱增，成本方面压力同样会进一步增大。毕竟，矿产资源是有限的，供应受到限制时，以往的规模效应就不再起作用了。届时，新能源汽车企业，只能以更高的价格去购买电池，导致车辆定价也会越发高涨，这又如何从消费者端去打动消费者？如何去实现被汽车行业视作“未来”的全面电动化？
高价仍难盈利 “物美价廉”一去不返？
纵然全面电动化是一个伪命题，但从根本上来说，新能源发展浪潮是不可逆的。毕竟就连大众汽车都开启了全面的电动化战略，因此以往传统燃油车“物美价廉”的传统，是否也将一去不复返？毕竟即便当下电动车有着高昂的售价，可众多新能源车企不仅仍难以盈利，甚至还深陷亏损泥沼，他们又能否顺利走出呢？
其中不仅包括蔚来、小鹏等新势力，就连福特汽车首席财务官John Lawler都在近日表示，该公司纯电动SUV车型Mach-E以及其他部分插电式车型因原材料成本上升，目前已变得无利可图。
甚至作为全球市值最高的车企特斯拉，掌门人马斯克都也曾透露过，电池成本，是目前公司发展最大的障碍，“真正的制约，是以更低的价格生产电池。”但要知道，今年的锂、镍等金属价格出现飞速增长，成本也进一步上扬。从中也就能理解，为何众多新能源车企，即便进行了多轮IPO，并且销量已然实现飞速增长，却仍旧连年亏损。
毕竟，内燃机的技术成熟，原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。即便发动机研发成本高，可一旦成功，从车企方面基本上实现一劳永逸。并且假设发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万只能用5-10年，更换电池又得3万，从消费者端，发动机在长期使用成本上也占据极大优势。
因此，从多方面来考虑，除非电池技术实现突破，否则新能源车企只能以高昂售价将压力转移到消费者端来进行盈利。但对于消费者来说，当纯电动汽车价格超出他们预期后，面临着传统燃油车的“物美价廉”，他们又为何要选择电动车呢？所以新能源车企想要在没有外力打破以往稳固的供需关系的条件下，走出亏损泥沼是难上加难！
即便当下因油价高昂，有大量消费者选择纯电动车型，可随着更多车企开启纯电动发展战略，新能源汽车需求激增的情况下，供需平衡被打破，动力电池原材料价格或许会出现再一次的疯狂上涨。这时，电动车价格也将进一步上扬，与燃油车之间的平衡点也或许会再次出现，甚至天平会向传统燃油车倾斜！
写到最后：
曾经，为了实现碳达峰、碳中和，汽车行业将电动化视作“未来”，甚至有些国家曾提出过全面禁燃的倡导。暂不论纯电动汽车是否符合我国国情，仅如今电池成本便已然成为了电动车进一步发展的拦路虎，即便是在有政策支持的情况下，新能源车企都难以实现盈利，当政策的潮水褪去后，新能源车企又有几个能坚持下去都是一个严峻的问题，更何谈全面替代燃油车？