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前不久，北汽蓝谷2022年Q3财报发布，2022年前3季度，公司营收57.1亿元。翻看历史同期数据，2021年营收61.0亿元、2020年39.2亿元、2019年为179.5亿元。
净利润方面，北汽蓝谷2022年前3季度为-34.8亿元。历史同期数据显示，2021年为-26.3亿元，2020年为-28.8亿元，2019年为-2.8亿元；而在2018年同期，净利润是1.26亿元。
近4年同期数据，营收的明显下降、净利润连续大幅下滑，不禁令人要问：北汽在新能源领域将如何走出泥沼？
在新能源领域、尤其是智能电动赛道上，作为“国货之光”的华为是诸多主机厂争相“抢夺”的重要资源。极狐很幸运，是首批与华为合作打造新能源车的品牌，尽管在此期间，华为的任总在多个场合反复发声“华为不造车”，但这并没有影响双方的合作进程。
在这之后，有了实际的产品落地（αS 华为HI版），自然而然又为极狐的品牌宣传添了一把火。
有着天时、地利的眷顾，极狐似乎拿到了通向成功的双保险。2020年全年上险量359台，2021年上险量明显提升，总计4827台。或许是有着华为的合作加持，亦或是12倍的销量提升，让极狐对新的一年充满期待，全年销量4万台成为了2022年的业绩目标。
不过，现实却和极狐开了个玩笑。2022年前9个月，极狐全系车型上险量仅为8138台，离年底还有1/4的时间，但销量还未达到目标的1/4。
“人和”离极狐远了一些，至少从销量数据上看，是这样的。
销量不佳的现实，并非个例
距离销量目标甚远，让局外人着实很诧异。这其中的问题和缘由，或许只有极狐自身或是北汽内部才能给出准确的答案。不过可以肯定的是，年初的销量目标，制定的有些草率了。
在这个电动化、智能化产品频繁更迭的时代，客观找准自身定位、科学制定生产销售目标是留给每家车企的必修课，这其中既有普世性，也有特殊性。
全新品牌建设初期所经历的阵痛，是现在“头部玩家”的必经之路，“蔚小理”如此，哪吒、零跑、问界怎又何尝不是呢？
极狐及竞品发展初期销量（上险量）趋势对比图 数据来源：保监会
现在留在赛道上的各家，无一例外都是拥有鲜明品牌（或技术）特点、且产品经历了无数轮打磨的。对极狐来说，拥有多家硬核合作伙伴的匹配，本应该要比竞品有更大的优势，但从目前的市场反馈来看，并非如此。
产品好，才有成功的机会，但这不是唯一条件。
在品牌营销上，极狐今年通过举办的线上演唱会，确实收割了不少圈外消费者的关注，并在传播周期内获得了显著的流量。通过百度指数搜索“极狐”，我们可以明显看到在4月、5月的演唱会前后，“极狐”的搜索量出现了峰值。
除了“情怀营销”外，极狐也参与了智驾出行领域的合作项目。去年6月，极狐与百度达成合作，打造第五代Robotaxi；今年10月，极狐汽车向百度Apollo交付200台第五代共享无人车Apollo Moon。
营销、合作的动作都在进行中，但市场给出的反馈并不积极。笔者认为，一个因素是目前还没有触达“量变到质变”的临界点，另一个因素是，北汽内部对极狐品牌的定位、推广战略还存有一定的模糊空间。
写在最后：
“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”—— 列夫·托尔斯泰。
11月7日，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤因个人原因辞职。外界很清楚，未达预期的销量是最直接的导火线，但销量仅是汽车企业整条生态链最末端的一个环节，前端的各个环节都直接影响着这个结果。
定位高端的极狐，是对北汽内部制定的，“北汽”的金字招牌应赋予极狐更多价值，但实际上并非如此。此前与极狐内部人士沟通时，对“北汽”的宣传基本上弱化到最小。试想，一个生长在企业内部的新品，倘若彼此双方不能借势、赋能的话，实际上对于任何一方都是无形的伤害。
人事变动，是一种手段，成功概率只有一半。另一半，应该是企业内部自身的不断升级与优化，让更多普通消费者通过北汽了解极狐，而非知晓极狐忽略北汽，那样就成了“捡了芝麻、丢了西瓜。”