小马智行彭军：不惧质疑 2022年业务进展最大

“我们既不属于浪漫主义者，认为自动驾驶3-5年就能轻松实现；也不是悲观主义者，觉得这个过程需要20年之久。”

这是彭军对自动驾驶技术发展及商业化落地的观点，当然这也代表与他一同创业的搭档——“教主”楼天城的看法。

或许大家还有印象，在2-3年前，不少车企在宣传自家产品时，将智能辅助驾驶功能冠以“智能驾驶（或自动驾驶）”来推广，不明其中“玄机”的消费者误以为将自己车辆的自适应巡航、车道保持等辅助功能开启后，就可以高枕无忧将车辆的控制权交给机器了，由此引发的交通事故（及惨剧）频频发生。

缺少一个“辅助”，绝不是通过车内几个功能单元的堆砌或是提高成本就能实现的。从智能辅助驾驶到自动驾驶，从有人到无人的过程，是人类出行领域划时代的变革。

作为自动驾驶领域中国力量的重要组成部分，有关小马智行的资讯频上热点资讯，“卡车业务部裁撤”、“创始人之间不和”、“IPO中止”… …这家中国自动驾驶领域绝对的头部企业，现在究竟是什么状况？近期，笔者与小马智行联合创始人、首席执行官——彭军博士进行了一次深入对话。

楼天城（图左）、彭军（图右）

正是在这个背景下，彭军与他的搭档楼天城作为联合创始人，于2016年成立了小马智行。

彭军与楼天城在创立小马智行前，两个人都是技术领域的顶级人才。彭军曾担任百度自动驾驶部门首席架构师，楼天城在Google X（Waymo）从事无人车技术开发。正是两个人对自动驾驶发展前景有着异常相同的信念，最终一起携手创业小马智行。

对于现阶段自动驾驶的发展状况，彭军认为这符合他们的预期，也就有了文章开篇的那段话。

“最重要的是去年底，整车的真正‘无人’。这不是小马智行胆子大，把安全员拿掉就行了，它背后是对车辆安全性的数据积累和验证分析，以及获得相关主管部门的认可。只有当车辆做的比人类驾驶更安全，这也就达成了创立‘小马’的初衷。提高车辆的安全性和舒适度，甚至是车辆的运行效率，非常重要。比如为了安全性，把车速降到很慢，无法正常跟着车流行驶，这肯定是不行的。因此安全、舒适、效率都要提高。在这个过程中，通过大量的测试、仿真、最后考虑去掉安全员是可靠的，这也是创业这6年，最大的一个成绩，在无人的状态下，车辆可以自动按照车流、限速行驶，真正做到了全车无人。”在谈到当下的小马发展近况时，彭军洋溢着自豪与喜悦。

有报道称，2020-2030年将是自动驾驶的“黄金十年”。对此，彭军并没有对行业发展做过多评述，他仍聚焦在小马本身的发展上，“对小马下一步来说，是要做车辆的前装量产，可以放量。随着政策的推进，在更大的范围做自动驾驶。到那时，不光是经济价值，对人类生活的便捷所产生的价值，就会被放大，未来是可期的。”

“您所说的放量，该如何界定？”我追问道。

彭军称“目前领先的自动驾驶公司，都是在几百辆的规模，做验证，做测试。下一步，至少要达到几千辆的规模，最终可能会过万，甚至十万辆。几千辆的投入规模，可以为像北京这类城市的消费者来提供服务，是实际的应用（运营），而不是现在的示范应用。”

几千辆车的规模，基本上和一个中等规模的出租车公司相同。姑且说现阶段还没有达成这个量级，即便真的可以达到这个规模，像北京这类城市，真的会开放自动驾驶车辆在道路上跑吗？如果车辆自动驾驶时，系统故障趴窝了，严重影响交通运行怎么办？

这并非笑谈，曾经蔚来的一位车主，在北京道路上误操作OTA，给当时交通带来了不小影响，那还只是L2级别。

“任何新技术出来，大家都会有相应的反应（抵触）。新能源电车推广初期的里程焦虑、废电池如何处理等等，但这些问题随着应用更广泛之后，就解决了。这些是测试过程中，技术不成熟所带来的问题。”彭军笑着回答，想必这样的质疑，对他们来说，是每天需要向外界解答并在自身技术中得以完善的。

在彭军看来，在几千辆自动驾驶车辆投入运营时，这些问题都会碰到。之所以之前要带安全员，就是因为车辆存在各种各样的问题，而随着前期在技术上的打磨，这些问题就解决了。

而对外界归纳的“技术、政策、市场（商业化）”是自动驾驶的三要素，彭军认为这三方面并不是一个严格意义上的递进关系，它们更多是齐头并进的关系。技术是一步步发展，政策也是一步步升级调整。目前商业化还没有到，但一定会很快。这三个方向是互为促进，下一步就是拓展范围（车辆运营的区域），政策和技术是齐头并进的。

在聊完成绩后，我将话题转向了敏感的坊间传闻，“作为联合创始人，您和楼天城在创业之初到现在，业务分工上有变化吗？之前听说双方有些矛盾？”

彭军回复“这显然是从来没有过的事情，我们工作、出差天天都在一起。从创业之初到现在，双方都是以联合创始人的方式来工作，是共同合作的关系。我作为CEO，更偏重整体（公司运营、人才、融资）。‘教主’楼天城作为CTO，更专注技术。从创业之初到现在，遇到融资、合作等大的议题，都是两个人一起来协同进行的。”

他们认为，从长远看，机器驾驶一定是比人类要稳定、安全的。因为人类驾驶中，交通事故多数是因驾驶员情绪问题、酒驾等导致的，而机器则不存在这些问题。

彭军称，双方认为自动驾驶对未来人类生活更便捷、更高效，可以创造最大价值，这是创业最主要的原因，有着共同目标。和不少创业企业不同的是，双方不是为了创业而找自动驾驶方向，而是因为自动驾驶非常有价值，而决定创业。

“去年有不少关于小马裁员的资讯，属实吗？”

“从创业以来，有很多小马不实的消息，包括裁员、卡车业务没有了等等。在我看来，这正说明小马做的好、是自动驾驶领域的NO.1，所以才会被议论。如果说今天没有人关心小马，即便出了什么事，大家不去报道，那我才需要担心。”彭军依旧面带微笑。

彭军认为，正常的公司都需要吐故纳新，这（被外界误读）是作为行业焦点，肯定要遇到的事情。

“对于传闻，就看结果吧。如果有大的变动，我们的无人车不会在外面跑、核心人员不会都还在、项目进展不会这么多、卡车的合资公司不会成立。其实，去年正好是我们无人化进展最大的一年。”彭军补充说。

对于友商开始自研并打造面向L4级别自动驾驶车辆的情况，彭军有着他的看法。他认为，自动驾驶本身已经是超级复杂的系统，车辆本身又是一个很复杂的系统，尽管公司之间的合作有很多挑战，但这是需要大家一同完成的。在他看来，和车厂的合作是绕不开的，大家的互补性非常高。双方都是在各自领域的专业团队，才有可能做出爆款产品。如果一家公司，什么都做，自动驾驶做，车辆也做，看似开始阶段比较快（因为沟通成本低），但到最后反而可能会慢。

言外之意，小马智行不会考虑下场自研自动驾驶车辆。

“那启动POV（乘用车智能辅助驾驶业务）的想法是什么？是因为L4级自动驾驶在实现过程中太过缓慢，还是您觉得采用降维打击在市场上更容易拓展业务？”我问到。

彭军回答“都有一点，但并不准确。我们跟车企的合作是关键，所有的产品需要车规、成本控制，都是需要打磨的。我们做POV在这个过程中，有了很多的积累。这对未来大规模做L4的产品，一定是有帮助的。反过来看，今天的车辆更多是需要L2的技术，但未来的需求一定是更高级别的自动驾驶技术。等过几年那些产品出来时，我们的产品已经准备好了，如何做车规设备，如何更好匹配，这样都有很多经验的积累。”

至于IPO的话题，彭军的回答和笔者预期相符。他表示，一方面看公司进展，一方面和市场环境有关。他们会保持观望，公司发展需要很多因素决定，同时还需要“等风来”。

彭军认为，现在的发展是符合预期的。去年年底做到了无人化，0-1的突破已经达成，接下来就是1-100，这需要投入更多的资源，把它做出来。

1-100，需要两个相关维度，一个是前装量产，目前小马智行正在和合作车企在商讨自动驾驶的套件设计、装配工作，在产线上做到真正的量产。另外，在车辆布局多了之后，就需要有更大的范围做上路。规模化一定是今后的主题。

如何在更大的范围内，投放更多的车辆，确保安全性、舒适性和效率进一步提升，这是并行的。“虽然很难，但这是很有意义的一件事。”彭军在谈到接下来可能遇到的困难时，依旧保持乐观。

更大范围的投入，是否会对道路硬件（设施）有很高的要求？

彭军表示，今天小马的技术并不依赖于路端的设备。如果有，会利用，这是对车辆的一个帮助（V2X）；但目标将是达成“人能开的地方，机器就能开”。他补充说，这也不一定需要有高精地图的彻底覆盖，而是车辆对周边环境的感知，就和人开车一样，没有理由让车受到限制。

在前往小马智行位于亦庄开发区办公地的路上，笔者观察到道路上自动驾驶车辆多为SUV车型或中大型轿车。这是因为运行自动驾驶，需要很大的储物空间来装载设备吗？

彭军笑着说，并不是车型尺寸的原因，而是因为SUV车型在消费者心中的接受度非常高，所以也就采用这类作为自动驾驶的车型了。目前自动驾驶设备，不论是采集端还是处理设备，集成度都越来越高，传感器会越来越小，车内的处理器单元和一部精装本的书籍大小相仿。

“车辆大小，不是作为自动驾驶的限制。当自动驾驶非常成熟后（5-8年），车辆的状态可以和今天的分类完全不一样。今天的车，还是给司机设计的，很多都是围绕驾驶体验来的。当自动驾驶最终投入市场，车辆便可以做成各种各样的形态。比如，可以做成小型的会议室，我们就可以在车里做采访了。”

写在最后：

前两年对自动驾驶的悲观情绪，让很多人觉得自动驾驶很遥远，对技术的发展，有误解和误判。在与彭军的对话过程中，他认为自动驾驶发展本身是有自己的规律，小马智行现在的全无人是在开放的道路上进行的，这已经就是在达成梦想的过程中。他们要将这个信心、认知，让更多人知道，因为这是非常有价值的。当然，也是需要有时间和耐心陪伴的。过分乐观、过分悲观都不可取。

就在我们此次沟通前，彭军博士刚刚与相关部门介绍了目前自动驾驶的运营成果。对此，他对笔者透露，现在有很积极的信号，接下来政策上也会有更多新的期待。