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“单车降价9万”“B级车卖A级车的价格”。东风雪铁龙C6凭借一己之力占据车圈热搜，线上直播间与线下门店人头攒动。“断崖式直减”的方式带来颇具明显的效果，今年1-2月份周均成交量25,25辆，3月6日-26日周均成交量为826.3辆，增长率暴涨96%。长期积压的库存车得以清货，雪铁龙品牌也借此收获一波关注。
然而，物极必反的操作恐怕会让东风雪铁龙的品牌形象陷入困境。在一众传统品牌与新兴势力的围剿下，曾经的法系车代表无论在市场份额，亦或是市场声量上都表现得极度萎缩。加上这轮的降价风潮，品牌在华积攒三十余年的荣光几近消弥。
而雪铁龙品牌的其他在售车型，包括前面提到的旗舰轿车C6，外加两款SUV产品天逸 C5 AIRCROSS、C3-XR，2022年2月-2023年2月单车型月度销量基本维持在数百到一千多台的量级，三款车型周期内合计的月均销量也仅为630辆。这也很好理解雪铁龙月初打响的价格战，当品牌与产品表现渐入式微，唯有价格能掀起零星风浪，而风浪过后又将趋于平静。
松动的价格体系
以价换量是不少品牌营销的常用手段，健康、适度的调价策略有利于品牌正常的产销运转。而当品牌的旗舰B级车在价格上下探至与A级车相近，不仅影响自家产品与价格体系，同时消费者也会对品牌及产品产生疑虑，引发连锁反应。
“12万的C6成熟稳重、全是优点”。当段子充斥着舆论环境，同品牌指导价14.37万元起的凡尔赛C5 X处境就显得尴尬。两车同属雪铁龙中型车矩阵，C6属性偏重家商一体用户，而凡尔赛C5 X则倾向个性用户。
我们将两车的入门版本进行对比，分别为C6 2022款共创版以及凡尔赛C5 X 2021款享不凡版。虽然它们之间存在定位、代际等差别，但现时市场价更高的凡尔赛C5 X并没有在综合产品力上表现出应有的水准。
在反映空间的轴距数据上，C6拥有2900mm；而凡尔赛C5 X仅为2785mm，不仅落后于自家C6，和轴距普遍2800mm起步的同级竞品之间也存在不小的差距。悬架部分，C6前后悬均采用独立悬架；而凡尔赛C5 X采用前独立悬架+后扭力梁式非独悬组合，这也被不少潜在用户所诟病。
配置功能上，定位旗舰的C6具备前后驻车雷达、主驾10向+副驾6向电动调节，同时提供前排座椅加热及按摩功能，车机支持CarPlay与CarLife互联；凡尔赛C5 X较为亮眼的配置在7英寸全液晶仪表盘、可变悬架上。动力方面，C6搭载的1.8T+8AT组合相比凡尔赛C5 X的1.6T+8AT组合表现上更具优势。
如今，雪铁龙内部价格体系出现松动。C6凭借更高的性价比，抢占了今年3月份品牌的热销车型C位。其“降维打击”不仅影响整个品牌的未来走势，同时，也挤压着自家其他轿车的生存空间，首当其冲的便是凡尔赛C5 X，它与C6是东风雪铁龙目前唯二在售的中型车。
被雪铁龙寄予厚望的凡尔赛C5 X，虽然自上市以来表现可圈可点，但想要凭借个性化在国内中型车市场错位突围，仍显得举步维艰。一来车型主打的跨界风格偏向小众，承担起品牌持续走量的角色难度不小；二来其部分配置表现甚至不及年迈的C6，直面当下主流的同级竞品难免压力山大。在综合产品力表现不占优势的情况下，凡尔赛C5 X未来的价格走向同样值得关注。
写在最后
国内汽车消费市场进入存量竞争阶段，比拼的不仅限在产品力上，更是考验品牌的市场嗅觉、战略布局等方面。而今，雪铁龙多款车型却出现大幅度的价格破发，最终受伤的无疑是为之买单的消费者。